大宗散货运输中“合理短量”的认定与免责

摘要：船舶载运大宗散货如果卸货时货物短量在5‰以内，通常可以认定为“合理短量”，承运人可免除赔偿责任。水尺计重误差“合理短量”原则具有其实践基础和前提条件。基于提单法律关系，对同船混舱装载多套提单项下货物时承运人如何援引水尺计重“合理短量”原则进行免责展开讨论，提出混舱分卸时应当分别计算各套提单项下货物短量是否在合理范围，承运人不能以整船货物短量在5‰范围内主张对全部提单项下的货物短量免责。

关键词：海上货物运输合同；大宗散货；合理短量；免责

    大宗散货短量及免责一直是海事司法实践中的热点问题。按照我国进出口商品检验行业标准《进出口商品重量鉴定规程——水尺计重》，水尺计重精准度可以在5‰范围之内，如果卸货后货物短少在5‰以内，可以认定为“合理短量”，承运人原则上无须举证即可免除赔偿责任，但若货物短少超过5‰，除非承运人能够举证区分合理因素和不合理因素各自造成的损失，否则承运人应当对全部短少承担赔偿责任。承运人与收货人之间的权利义务关系依据是提单的记载，提单在承运人和收货人之间具有绝对证据效力。5‰水尺计重误差“合理短量”的认定，适用于提单记载的货物数量和提单项下的经水尺计量卸货数量之间的比较，在多套提单项下货物混舱分卸的情况下，基于提单法律关系，应当分别计算各套提单项下货物短量是否在合理范围，承运人不能以整船货物短量在5‰范围内主张对全部提单项下的货物短量免责。鉴于业界经常发生船舶运输大宗散货短量纠纷，本文结合行业惯例，阐明大宗散货运输中水尺计重误差“合理短量”的认定原则与免责条件，重点针对同船混舱装载多套提单项下货物时承运人如何援引水尺计重“合理短量”原则进行免责展开讨论，并提出风险防范建议，供相关方面参考。

一、收货人对承运人的货损赔偿诉权

(一) 收货人是享受海上货物运输合同利益的第三人

    海上货物运输合同的当事人是托运人和承运人，当签发可转让提单后，合法的提单持有人能够以收货人身份向承运人以正本提单提货，但收货人并不是海上货物运输合同的当事人，其对承运人诉权的来源是什么？我们认为，在海上货物运输合同中，在托运人通常都不是收货人的情况下，承运人应向第三人即收货人交付货物，符合向第三人履行合同的特征。向第三人履行的合同在理论上根据第三人是否享有履行请求权分为不真正利他合同和真正的利他合同。[1]可转让提单的海上货物运输合同是一种真正的利他合同，合法持有提单的收货人即是享受合同利益的“第三人”，其诉权并非来源于托运人债权转让的结果，而是来源于海上货物运输合同的证明——提单。如果说对于《中华人民共和国合同法》第六十四条规定①的第三人是否享有履行请求权尚有争议，那么《中华人民共和国民法典》第五百二十二条第二款的规定②则回应了这个争议，为真正的利他合同中第三人可以直接请求债务人履行债务提供了法律依据。当托运人与收货人不是同一人时，运输合同是托运人为收货人利益而订立的合同，即为真正的利他合同，此时收货人的权利突破了运输合同的相对性，直接取得要求承运人交付货物或货损货差赔偿的请求权。

(二) 提单在收货人和承运人之间具有绝对证据效力

《海商法》第七十七条规定：“除依照本法第七十五条的规定作出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。”第七十八条第一款规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”据此，提单是承运人与收货人之间合同的有效证明，也是其权利义务关系的有效凭证，承运人应就提单记载事项向收货人负责，提单在承运人和收货人之间具有绝对证据效力，承运人不得以提出相反证据为由以推翻提单载明的内容。[2]同时，收货人因受让提单而享有的权利范围也只能以提单的记载为据，提单记载是绝对证据的规定，既是对收货人权利的保护，同时也是对其权利的限制。即便承运人签发的数套提单的受让人为同一人，也不能对货物在卸货港的全部短量损失不加区分，而要求承运人在全部提单项下货物总量范围内承担赔偿责任。

二、水尺计重误差“合理短量”的认定原则与免责条件

(一) 水尺计重误差“合理短量”原则的认定

    大宗散货因在运输过程中的自然损耗、装卸过程中的散落残漏以及计量误差，极易导致卸货港货物重量与提单记载不符而出现短少。水尺计重是大宗散货计重的国际惯用计量方式，在航运界和贸易界得到广泛认可和适用。水尺计重过程中，影响测算准确度的因素很多，既包括计量器具精确度等方面的客观因素，也包括检验人员观测等主观因素，因此，水尺计重误差不可避免。[3]

    认定承运人对其责任期间货物短少的赔偿责任，要在严格依法的同时，充分考虑航运实践，尊重行业惯例。《进出口商品重量鉴定规程——水尺计重》第三条规定：“水尺计重过程中，影响其计算准确度的因素很多，如果船舶制表准确度在1‰，其水尺计重准确度可以在5‰之内。”因此，只要承运人已经尽到谨慎管货的义务，对于5‰范围内的合理损耗、计量允差造成的货物短少，可以认定为不可避免的“合理短量”，承运人可以免责③。

(二) 承运人适用“合理短量”原则免责的前提条件

“合理短量”免责原则是针对货物在运输过程中产生的计量误差或自然损耗，给予承运人一定的免责援引支撑，但不代表承运人可以免去一切应尽义务，承运人若援引“合理短量”原则进行免责，首先应已尽到审慎的管货义务，如果未尽谨慎管货义务而造成货物短量，即使货物短少在5‰以内，承运人仍应当赔偿由此造成的全部损失，不能再援引“合理短量”原则进行免责。其次，承运人还应不具有其他影响“合理短量”的过失。司法实践中经常出现承运人在装货港已知货物短少，而仍然凭保函签发清洁提单的情形，这种情况下即使卸货后货物短少在5‰以内，但该短少因承运人的过失已不合理，原则上不应支持承运人援引5‰“合理短量”进行免责抗辩。

(三) 承运人援引水尺计重误差“合理短量”免责的举证责任

    如果卸货后货物短少在5‰以内，可以认定为由于自然损耗、计量误差等因素造成合理范围内的短量，除非有相反证据证明承运人有过失，则承运人原则上无须举证即可对该短少损失免去赔偿责任。同时，水尺计量允差5‰的含义是货物短少5‰以内合理，但并不等同于实际运输过程中合理因素造成的短少就一定是5‰。货物短少低于5‰的，推定为运输或计量过程中不可避免产生合理误差，但是货物短少超过5‰的，初步说明运输过程中存在不合理因素导致货物短量。对于该不合理因素导致的短量，承运人则需要承担赔偿责任，除非承运人能够举证区分合理因素和不合理因素各自造成的损失，否则就应当承担赔偿全部短量损失的不利后果。虽然这种举证责任分配对承运人而言有些苛刻，实践中承运人一般难以完成该举证责任，但是以短量范围是否超过5‰划分的举证责任区分，一方面可以保护承运人对合理短量免责，另一方面也可以防止承运人或者雇员发生监守自盗等道德风险，具有合理性。

三、同船混舱装载多套提单项下货物时，承运人如何援引水尺计重误差“合理短量”进行免责

    前述5‰水尺计重误差系“合理短量”的认定，其实践基础在于本提单项下货物卸货时进行一次水尺计重，将计重的结果与提单记载重量进行对应比较。当船舶在卸货港只卸载单一提单项下货物时，进行一次水尺计重，自然直接适用5‰水尺计重误差系“合理短量”的规则。而对于同船混舱装载多套提单项下的货物，情况更为复杂，船舶可能在同一港口卸货，也可能在不同的港口卸货，对此应当分别予以讨论。

(一) 混舱同卸时“合理短量”免责的认定

当船舶在同一卸货港卸载多套提单项下货物时，如果针对每一套提单项下货物均进行一次水尺计重，则自然适用5‰水尺计重误差系“合理短量”的规则。而实践中承运人或者收货人出于某种商业目的或者装卸效率的考虑，往往不会针对每一套提单项下货物分别进行一次水尺计重，而是针对多套提单项下货物在该卸货港全部卸货完毕进行一次水尺计重；在收货人为同一主体的情况下，往往也不再分别制作各套提单项下货物重量证书。我们认为在这种情况下，多套提单项下的货物可以作为一个整体来对待，以水尺计重数与提单记载数之和进行比较，整体适用5‰水尺计重误差系“合理短量”的规则亦具有合理性。当检验机构根据整体的水尺计重数分别制作各套提单项下货物的重量证书时，因货物混装混卸并不存在任何区别，公平合理的分配原则是依据各套提单记载的数量比例来分配水尺计重数，并以此出具各套提单项下货物的重量证书，此时，无论持有上述多套提单的收货人是否为同一人，承运人均得以依据各提单分别援引5‰水尺计重误差系“合理短量”的规则抗辩收货人。如果检验机构并未按照合理比例制作重量证书，则涉及重量证书的证明效力以及约束力问题，此处不再详述。

(二) 混舱分卸时“合理短量”免责的认定

当船舶在不同卸货港分别卸载多套提单项下货物时，在每个卸货港卸完货后应分别进行一次水尺计重，承运人不能以整船货物短量在5‰范围内主张对全部提单项下的货物短量免责。首先，承运人与收货人之间的权利义务关系依据是提单的记载，承运人的基本义务是向收货人交付货物，不论承运人在装卸过程是否对各提单项下货物作出区分，承运人都应当根据提单的记载，在目的港向每套提单的收货人交付各自提单记载数量的货物，以整船货物来考量短量是否合理违反了“提单记载是绝对证据”的规定，在法律上缺乏可归责性。其次，即使多套提单的收货人是同一人，因不同的提单在不同的卸货港卸货，水尺计量也不止一次，以整船卸货短量在5‰以内进行抗辩不符合上述水尺计重误差“合理短量”的实践基础和基本逻辑。最后，对于各个收货人而言，其在受让提单时据以支付的对价系基于提单记载的事项，其对自身享有的提单项下的权利的合理预期也来源于提单记载，无论货物在卸货港短少情况如何，收货人根据航运惯例都能够合理预见到其应当容忍并接受承运人对货物“合理短量”的免责范围，如允许承运人以整船散货短量在5‰范围内主张对全部提单项下的货物短量免责，则某个收货人有可能自行承担超出提单记载数量“合理短量”范围外的货物短量损失，有违公平交易原则。[4]

四、援引“合理短量”免责应注意的问题

(一) 混舱分卸货物应注意均衡卸货和分配

仅考虑水尺计重误差的情况下，混舱分卸货物的短量问题，本质上是一个均衡卸货的问题。对承运人而言，理想状态是各个提单的短量均不超过5‰，对于收货人而言，理想状态是足额提取各提单记载数量的货物。因为水尺计重的误差不可避免地客观存在，承运人在前一港口的卸货数量越接近提单记载的数量，那么在后一港口的卸货数量就越有可能超过5‰水尺计重误差“合理短量”免责的范围。鉴于向收货人交付货物是承运人的基本义务，实践中货物是自船舱卸至码头，收货人也往往是凭正本提单向承运人委托的船代换取提货单而进行提货，因此承运人有能力对不同港口的卸货数量以及不同收货人提货的数量进行均衡分配，收货人基于自身利益虽然可以要求承运人对提单项下货物足额卸货或者足额交付，但实际上收货人无法实际控制卸货数量。应当说，承运人在卸货以及交货过程中的这种均衡分配主要是为了自身的利益而为，是合理的，但其本身并不是一项义务，虽然实践中实现均衡分配可能遇到技术上的困难或者基于商业利益平衡的考量，但进行合理分配或者与收货人共同协商进行分配，并不失作为一种减少争议、防范风险的有效途径。

基于以上分析可见，混舱分卸货物的情况下，均衡卸货的掌控者是承运人，而不是收货人，即使不同提单的收货人为同一人时，承运人仍不能要求收货人自行承担货物短量的均衡分配责任。

(二) “计量误差”和“自然损耗”的区别

大宗散货品种众多，不同货物的常用计量方式、自然特性和运输特性也不尽相同。“合理短量”的原因，可能是运输过程中的自然损耗、装卸过程中的散落残漏以及计量误差等。如果装卸两港均采用水尺计重的方式，计重的结果是货物在船重量，装卸过程中的散落残漏自然不会对水尺计重的结果产生影响。所谓“自然损耗”，一般指货物因为自然特性和运输要求而不可避免地出现短少，如水分的蒸发或析出等。[5]而前文中论述的“计量误差”系因计量方式固有的局限而产生的不可避免的计量数据上的误差，不代表实际货物数值真的发生了短量，是指在这个计量误差范围内，视为货物“合理短量”，承运人可以此免责。因此，“自然损耗”与“计量误差”在性质上是不同的。《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款规定的十二种免责事由中，在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于货物的自然特性或者固有缺陷原因造成的，承运人不负赔偿责任。对于5‰范围内水尺计量导致的“合理短量”，承运人无须举证即可免责。但是对于超出5‰短量的情形，承运人若援引上述规定进行免责，则需要承担相应举证责任。

(三) 防范相关争议与风险的建议

大宗散货进出口贸易是我国重要的航运贸易，大宗散货短量及免责也一直是海事司法实践中争议的热点问题，为减少和防范大宗散货航运实践中的短量和免责争议，简要提出以下建议。

一是严格规范提单记载和流转过程。提单是收货人向承运人主张货物短损赔偿的权利凭证，收货人权利范围也以提单记载内容为限，因此提单记载应准确全面。另外，提单流转程序是否规范关系到收货人和提单持有人的权利行使，提单流转过程中的当事方都应当严格规范提单的流转过程，保障提单持有人和收货人合法权利。

二是提高货物计重准确度。建议在装卸两港均尽量由法定检验部门出具水尺计重证书，提高计量结果可信度。承运人应与检验人员密切配合，提供准确的船舶相关数据，以减小误差，提高水尺计重准确度。

三是承运人应尽谨慎管货义务。大宗散货在装卸过程中因计量方式固有的局限而不可避免地产生计量数据上的误差，将该误差视为“合理短量”系对航运实践以及行业惯例的充分考虑和尊重，但承运人尽到谨慎管货义务是在5‰范围内适用“合理短量”原则进行免责的前提条件，若承运人本身存在管货的故意或过失，则失去了“合理短量”的前提，因此，承运人为避免自己丧失免责权利，应首先尽到谨慎管货的义务。

四是多套提单应分别计重和出具重量证书。大宗散货在装卸和运输过程中容易发生混装混卸，尤其是存在多套提单情况下，对于签发不同提单的散装货物，承运人应注意装卸时对各提单项下的货物进行区分计量，即使出于节约成本的考虑而统一计重，也建议根据各提单记载比例分别制作重量证书，以便当事人后续依据不同提单分别主张货损赔偿和“合理短量”抗辩。即使货物在不同港口卸货，承运人也只能依据各提单分别主张免责，不能以整船整体的卸货数量计算主张免责。

五是承运人均衡卸货和合理分配短量。由于水尺计重误差不可避免客观存在，承运人在前一港口的卸货数量越接近提单记载的数量，那么在后一港口的卸货数量就越有可能超过5‰水尺计重误差“合理短量”免责的范围，建议承运人在混装分卸时注意根据提单数量均衡分配卸货数量，发现货物短量后，在货物交付时根据各提单对短量自行进行合理分配，或与收货人共同协商进行分配。

参考文献：

[1] 韩立新,阚琳琳.论提单所证明之海上货物运输合同的性质——兼论提单对第三人的效力[J].中国海商法年刊,2003(1):69-82.

[2] 黄雨杰.承运人识别之法律问题研究[J].法治与社会,2016(9):285-286.

[3] 陈娜,等.进境大宗散货水尺计重及其精准性的影响因素[J].检验检疫科学,2008(4):76-77.

[4] 王贵斌.大宗散货海运进口业务协同服务运作模式创新研究——以浙江自贸试验区进口铁矿石为例[J].物流技术,2019(4):5-9,43.

[5] 林鹏鸠.海上运输散货“合理损耗”短量索赔的抗辩[J].中国海商法年刊,2004(1):242-257.

作者简介：

惠林，南京海事法院苏州法庭法官。

吴维维，南京海事法院综合办公室法官助理。

①《中华人民共和国合同法》第六十四条规定：当事人约定由债务人向第三人履行债务的，债务人未向第三人履行债务或者履行债务不符合约定，应当向债权人承担违约责任。

②《中华人民共和国民法典》第五百二十二条第二款规定：法律规定或者当事人约定第三人可以直接请求债务人向其履行债务，第三人未在合理期限内明确拒绝，债务人未向第三人履行债务或者履行债务不符合约定的，第三人可以请求债务人承担违约责任；债务人对债权人的抗辩，可以向第三人主张。

③王淑梅：《在全国海事审判实务座谈会上的总结讲话》，2017年6月16日。

本文刊发于《世界海运》2021年第12期。